Доброго времени суток! Данный отзыв будет моим первым, поэтому прошу простить за косяки или определенные ошибки. Буду надеяться, что мой отзыв пригодится посетителям сайта выбирающих автомобиль.

По истечению полутора лет владения автомобилем Пежо 308 решил оставить отзыв, поскольку при выборе автомобиля сам руководствовался отзывами.

При выборе автомобиля в 2014 году исходил из следующих критериев:

Не старше 2010 года

Бюджет до 400 000 руб.

Не Автоваз и не Китай

Один хозяин

Механика

В приоритете хетчбек

Подходя и покидая автомобиль, хотелось получать приятные положительные эмоции, чтобы автомобиль нравился внешне и внутренне.

По заданным параметрам в конечном итоге стал выбирать из Nissan Tiida, Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra. На Пежо вышел абсолютно случайно. Как-то вечером, в очередной раз рассматривая варианты объявлений о продаже автомобилей города на различных интернет-ресурсах рунета, наткнулся на объявление о продаже Пежо 308.

Удивило соотношение цен к состоянию, комплектации и годам выпуска, по сравнению с вышеупомянутыми автомобилями. Прошерстив интернет, я смог прийти к выводу, что французы в нашем городе (Пермь), являются весьма недооцененными и абсолютно неликвидными (Сitroen C4 на данный момент более или менее начинает "ломать систему").

Позвонив по первому объявлению, наткнулся на Pugeot 308 2011 года выпуска, сборка Калуга, с пробегом в 39 000 км и средней комплектацией, цена 360 000 руб. Авто к тому моменту был на доп. гарантии до середины 2015 года.

Внимательно изучив автомобиль, прилагающиеся документы (сервис книжка со всеми отметками у ОД) и пообщавшись с хозяином, который подробно и с нескрываемым удовольствием рассказывал про бывший автомобиль (сам он незадолго до этого купил новый Solaris), взял паузу.

В итоге, для галочки встретившись с еще несколькими продавцами (большая часть оказалась перекупами), я смог констатировать, что первый вариант, как это часто бывает, самый верный. Вновь встретившись с хозяином и договорившись на скидку в 20 000 рублей, ударили по рукам.

Впечатления

Комплектация и тех. характеристики. В моем Педо 308 установлен двигатель от BMW (услышав эту информацию, был весьма удивлен), объемом 1,6 л и мощностью 120 л.с., крутящий момент 160 Нм при 4 250 об/мин.

Французская пятиступенчатая коробка передач, обладающая достаточным уровнем надежности, в отличие от моделей с автоматом (в интернете можно прочитать очень много негатива про АКПП и случаев раннего выхода из строя). Подвеска: спереди стоит McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади же установлена полузависимая, пружинная.

В комплектацию входит подогрев передних сидений, 2 подушки безопасности, передние электроподъемники, регулировка руля по вылету и высоте, электрорегулировка зеркал, ABS, EBD, штатное ГУ (к сожалению, без возможности подключения флешек и AUX, без танцев с бубном (об этом позже)), кондиционер. Дополнительно бывший хозяин установил в салоне сигнализацию с автозапуском, затонировал заднюю полусферу и приобрел фирменные коврики в салон и багажник.

Эксплуатация. Внешний и внутренний вид. Отличительной чертой всех французов и Пежо 308 в частности является неповторимый и изысканный дизайн. Пежо 308 привлекает снаружи своими чертами, фарами и линиями стекол. Расположение рычагов, руля, приборной панели и дисплея тоже вызывает только приятные эмоции и сделано максимально удобно для владельца.

При выборе автомобиля вышеперечисленное сыграло немалую роль, т.к. я считаю большинство новых автомобилей (которые вышли или выходят на рынок), за исключением премиум класса, безликими и одинаковыми (бывают редкие исключения), поэтому целенаправленно отказался от покупки Tiida и Киа Сид, а также б/у Солярисов / Рио и Поло.

Двигатель. Несмотря на достаточно серьезную массу автомобиля (1 320 кг), двигателя 1.6 вполне хватает для комфортной езды в городе, а также для умеренно-спокойных обгонов и движению по трассе.

К особенностям можно отнести любовь к высоким оборотам и, соответственно, тягу начиная от 2 500. "Раскочагарившись", движок демонстрирует весь потенциал, заложенный разработчиками BMW, резво ускоряя автомобиль.

Заявленный разгон до 100 км, в 11,4 сек вполне соответствует действительности. Средний расход на текущий момент составляет 8,5 л/100 км (трасса - 30%, город - 70%). К недостаткам можно отнести излишний шум от двигателя (хотя, по мне, так это приятное львиное рычание) после 3 000 оборотов. Соответственно, на трассе после 120 км/час этот шум будет ощущаться и нарастать с увеличением скорости. Решением будет или улучшение шумоизоляции двигателя, либо мой вариант - с увеличением музыки.

Коробка. Передачи достаточно длинные, позволяют выбрать удобный для себя стиль езды, в зависимости от настроения, дорожных условий и количестве загруженных пассажиров. Зимой после начала движения (если не тратить время на значительный прогрев) может с трудом заходить первая передача, однако через 5-10 минут езды все проходит, и передачи четко и легко переключаются.

Управляемость. Здесь особенно хочется отметить Peugeot 308. Авто отлично держит дорогу как на летней, так и на зимней трассе, уверенно заходя в любые повороты. Руль информативен и удобен для управления (в т. ч. за счет регулировки в двух плоскостях).

Тормоза. Отличные чуткие тормоза несколько раз выручали в ситуациях, требующих резкого торможения во избежании последствий. Считаю это серьезным плюсом автомобиля как по сравнению с конкурентами, так и с некоторыми моделями более дорогих авто (например, с Toyota Avensis, Kia Sorento, Sportage).

Обзорность. Лобовое стекло, выполненное под определенным наклоном, дает широкий и достаточный для безопасной езды обзор. Правда, придется привыкнуть к боковым стойкам, дабы не пропустить замешкавшегося пешехода. Зеркала заднего вида отлично настраиваются, имеют отличную форму и размер.

По сравнению с другими автомобилями, на которых довелось ездить, данные зеркала дают наибольшее ощущение уверенности и контроля за дорогой. Необычные дворники, двигающиеся в разных направлениях, увеличивают область очистки и отлично справляются со своей задачей

Климат. Летом кондиционер справляется на отлично, поэтому даже при температуре свыше 30 градусов тепла, не стоит включать максимально мощный режим, дабы не простудится.

Зима. Вот с зимним режимом печки все не так радостно. До момента прогревания двигателя хотя бы до 70 градусов не стоит ждать теплого воздуха от печки, а поскольку двигатель Пежо 308 имеет характерное свойство практически не прогреваться до начала езды (автозапуск на 15-20 минут не дадут ощутимого эффекта, стрелка температуры двигателя так и будет находится ниже 50), то стоит привыкнуть к началу движения в достаточно теплой одежде, необходимость в которой пропадет уже через несколько минут езды, когда двигатель и салон полностью прогреются.

Подвеска. Езда вдвоем или одному приносит ощущение полного комфорта и оставляет положительные ощущения от поездки практически по любым дорогам (внедороги для вездеходов и кроссоверов в расчет не берем), однако посадив назад 1 (!!!) или более пассажиров, задняя подвеска при проезде любой ямки будет давать знать о себе гулкими ударами.

Поначалу казалось, что еще чуть-чуть и подвеске придет конец. Как оказалось, это нормальная работа для данной марки автомобиля, с которой сталкиваются практически все владельцы, поэтому не стоит обращать внимания и боятся последствий.

Клиренс. После покупки многие друзья и знакомые сомневались и делали акцент на низком переднем свесе автомобиля. Стоит отметить, что данный автомобиль российской сборки (Калуга) имеет увеличенный дорожный просвет (16 см), в отличие от французких моделей.

Поначалу и правда боялся ям и колей, однако при грамотной езде и трезвой оценке класса автомобиля городские неровности и дворы удается проехать без повреждений и зацепов. При парковке я обычно отдаю предпочтения заезду задом к бордюрам, таким образом не ощущаю дискомфорта и недостатков по сравнению с автомобилями с большим клиренсом.

Снизу переднего бампера установлена пластиковая губа, дающая возможность почувствовать, куда лезть не стоит, просто зацепив ее вместо бампера.

Свет. В сухую или летнюю погоду фары Пежо 308 отлично справляются со своей задачей, имея четкий направленный свет. Все меняется при наступлении грязи или дождей. Конструкция Пежо и посадка создают ситуацию, что машина буквально за 10 минут при езде с брызгами от соседей или грязью становится заляпаная как сама, так и фары.

Единственным способом борьбы с данной проблемой является частое протирание фар. Честно сказать, сравнивая сейчас с Datsun on-do у друга, фары в непогоду у Пежо являются никуда негодными для российских дорог, снижая безопасность и уверенность при езде в таких условиях.

Также в минусы стоит занести фонарь заднего хода. В вечернее время абсолютно отсутствует свет при движении назад. С этим столкнулись многие владельцы и решают проблему путем установки дополнительных светодиодов.

Музыка. В машине установлено штатное головное устройство с монохромным дисплеем, 4 колонки. Как я писал выше, ГУ не имеет выхода под AUX, флешку, SD карту. Может читать лишь MP3 диски.

Помимо перечисленного нет прямой возможности подключения усилителя. Проблема была решена установкой адаптера напрямую в ГУ с обратной стороны и выводом проводов на усилитель через бардачок. В определенных комплектациях Пежо в бардачке устанавливались адаптеры под USB и AUX, в моей же была лишь дырка под провода.

Подрулевое управление музыкой показало себя замечательной штукой. Удобно переключать как треки и станции, так и изменять показатели бортового компьютера не отвлекаясь от вождения.

1) автоблокировка дверей на скорости свыше 30 км

2) режим сбережения энергии - после 20 минут прослушивания музыки при выключенном двигателе электроника отключается вплоть до следующего завода двигателя (с целью избежать разряда аккумулятора)

3) наличие множества отделений под мелочевку, а также крючка для подвешивания сумок или пакетов сбоку от переднего пассажира

4) автоматическое выключение ДХО при доставании ключа из замка зажигания, что не позволит вам оставить авто на ночь с включенными фарами или дхо и разрядить аккумулятор

5) при температуре ниже нуля автомобиль оповещает об опасности гололеда звуковым сигналом, а также мигающей цифрой отображения температуры воздуха на дисплее

Французская надежность. Самой главной причиной неликвидности автомобилей Пежо и Ситроен на нашем рынке называют ненадежность как деталей, так и электроники, дороговизна содержания и комплектующих.

При этом большинство мнений было составлено либо по владению автомобилей десятилетней давности, либо по отзывам знакомых или недовольных в интернете. Сразу скажу, что за время владения, автомобиль прошел свыше 35 000 км, ни разу не подводил и заводился в любые морозы.

Соглашусь с информацией и мнениями о потреблении масла (но не масложоре), на 10 000 км приходилось доливать порядка 0,5 л масла (использую Motul из одобренных концерном PSA). Кроме расходников, по гарантии на 45 000 был заменен автонатяжитель цепи. А также на 60 000 заменил ремень генератора.

Итог

Заключение. Приобретением и эксплуатацией Пежо 308 полностью доволен. Цена на рынке значительно ниже конкурентов, при этом за данную стоимость автомобиля B класса на вторичке вы получаете полноценный авто гольф класса с кучей удобств, в хорошей комплектации и отличным внешним видом, выделяющимся среди одинаковых скучных машин в городе. Настоятельно не рекомендую покупать б/у Пежо 308 с АКПП, т.к. знаю несколько случаев быстрого выхода из строя и дорогостоящий ремонт. Соглашусь с тем, что могут возникнуть проблемы при последующей продаже и автомобиль не уйдет мгновенно по адекватной цене, но здесь может помочь трейд-ин, либо снижение цены ниже средне рыночной.

На автомобили для российского рынка устанавливают поперечно расположенные четырехтактные бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров объемом 1,6 л, мощностью 120 л.с. и турбированные бензиновые двигатели того же объема мощностью 140 и 150 л.с.

Кроме того, на российский рынок поставляют незначительное количество автомобилей с турбированными дизельными двигателями объемом 1,6 и 2,0 л, мощностью 110 и 136 л.с. соответственно. В данном разделе подробно описан атмосферный бензиновый двигатель рабочим объемом 1,6 л. Конструкция остальных двигателей во многом аналогична. Особенности конструкции двигателя с турбонаддувом описаны в отдельном подразделе (см. «Особенности конструкции двигателя с турбонаддувом», с. 121).

Двигатели с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы двигателей приводятся во вращение пластинчатой цепью, натяжение которой обеспечивается автоматическим натяжителем. На всех двигателях клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через роликовые толкатели с гидрокомпенсаторами.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке втулками и прикреплена к блоку тринадцатью болтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнено по пять опор подшипников скольжения двух распределительных валов и промежуточного распределительного вала механизма регулирования высоты подъема впускных клапанов. Нижние части опор изготовлены за одно целое с головкой блока цилиндров, верхняя крышка распределительных валов прикреплена к головке болтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы.

Блок цилиндров 12 представляет собой единую отливку из алюминиевого сплава, в которую вставлены чугунные гильзы, образующие цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников с картером 13 крышки опор коренных подшипников коленчатого вала, прикрепленным к блоку болтами. Картер крышки опор коренных подшипников обработан в сборе с блоком и невзаимозаменяем.

Фото: компоновка силового агрегата с двигателем объемом 1,6 л и механической коробкой передач (вид сзади):

1 - коробка передач; 2 - корпус водораспределителя; 3 - датчик механизма регулирования высоты подъема впускных клапанов; 4 - электропривод механизма регулирования высоты подъема впускных клапанов; 5 - датчик положения впускного распределительного вала; 6 - крышка головки блока цилиндров; 7 - топливная рампа; 8 - впускная труба; 9 - электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 10 - водяной насос; 11 - электромагнитный клапан продувки адсорбера; 12 - блок цилиндров; 13 - картер крышки опор коренных подшипников коленчатого вала; 14 - масляный картер; 15 - задняя опора подвески силового агрегата; 16 - датчик уровня и температуры масла; 17 - датчик детонации; 18 - стартер; 19 - кронштейн крепления защитного бруса

В постелях подшипников (в верхних частях опор) есть выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.

Коленчатый вал, изготовленный из стали, вращается в коренных подшипниках, снабженных тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой. В нижних вкладышах нет ни канавок, ни прорезей. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя одинаковыми упорными полукольцами, установленными в проточки постели второго коренного подшипника.

Отсчет цилиндров и, следовательно, коренных и шатунных подшипников на двигателях автомобилей Peugeot ведется от маховика.

К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце коленчатого вала установлены звездочка привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

На автомобилях с автоматической коробкой передач вместо маховика установлен ведущий диск гидротрансформатора.

Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу.

Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра.

Распределительные валы литые, чугунные.

Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.

Система смазки комбинированная.

Компоновка силового агрегата с двигателем объемом 1,6 л и механической коробкой передач (вид спереди):


1 - указатель (щуп) уровня масла; 2 - электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 3 - крышка головки блока цилиндров; 4 - катушка зажигания; 5 - пробка маслоналивной горловины; 6 - датчики положения распределительных валов; 7 - вакуумный насос; 8 - корпус водораспределителя; 9 - масляный фильтр; 10 - коробка передач; 11 - датчик концентрации кислорода (управляющий); 12 - термоэкран; 13 - генератор

Масляный картер двигателя 14 штампованный, прикреплен снизу к картеру 13 крышки опор коренных подшипников коленчатого вала. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой. В масляном картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой.

Фото двигателя объемом 1,6 л с турбонаддувом


1 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 - шкив ремня привода вспомогательных агрегатов; 3 - автоматический натяжитель ремня привода вспомогательных агрегатов; 4 - механизм привода водяного насоса; 5 - шкив привода водяного насоса; 6 - клапан системы рециркуляции отработавших газов; 7 - указатель (щуп) уровня масла; 8 - крышка головки блока цилиндров; 9 - воздушный фильтр; 10 - катушки зажигания; 11 - пробка маслоналивной горловины; 12 - датчик массового расхода воздуха; 13 - турбина; 14 - клапан регулировки давления наддува; 15 - масляный фильтр; 16 - датчики концентрации кислорода; 17 - каталитический нейтрализатор; 18 - генератор; 19 - компрессор кондиционера

Масляный фильтр 9 или 15 полнопоточный, разборный, со сменным фильтрующим элементом.

Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с электромагнитным клапаном, отводом картерных газов через маслоотделитель в полость воздушного фильтра.

Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Система зажигания микропроцессорная, состоит из индивидуальных катушек зажигания и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Система управления двигателем включает в себя электронный блок управления (контроллер), датчики температуры и абсолютного давления во впускной трубе, положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала, положения распределительного вала, концентрации кислорода (управляющий и диагностический), положения педалей акселератора, тормоза и сцепления, детонации, а также исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

• шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
• балансировка коленвала без противовесов;
• впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
• ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

• у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
• у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
• были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
• автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
• экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

• корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
• интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
• механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
• снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
• усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
• адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

• 1598 см 3 (1,6 л) объема;
• 150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
• 240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
• степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

• цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
• шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
• форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
• после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

• крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
• произведено увеличение эксплуатационных параметров;
• механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
• снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

• Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
• Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
• Peugeot RCZ – компактный спорткар;
• Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
• Peugeot 5008 – компактвн;
• Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
• Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
• Mini Cooper – малолитражный универсал.

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

• заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
• моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
• фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
• в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
• вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
• свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
• срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
• выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

• демонтаж первого лямбда зонда;
• «обманка» вместо второго кислородного датчика.

Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

• установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
• использование катализатора соответствующего диаметра;
• переход на бензин АИ-98;
• перепрошивка ЭБУ.

В дополнение к этому тюнинг может использовать «злую» прошивку Етюнерс, интеркуллер DS3 либо Ibiza Cupra от производителя Seat, силиконовые патрубки и алюминиевые трубы впускного тракта.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автомобильный двигатель ЕР6 в основном устанавливается на французские машины от производителей "Ситроен" и "Пежо". Несмотря на то что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Для того чтобы их избежать, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЕР6.

Краткая информация

Силовой агрегат ЕР6 разрабатывался совместно фирмами "Пежо" и "БМВ". Несмотря на данный факт, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой, у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в чрезмерном расходе автомобильного масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на "Ситроен" и "Пежо", но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном "БМВ Групп".

Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов держится в строжайшем секрете. Однако некоторая часть информации все-таки просачивается в массы и становится достоянием общественности.

Например, в данной модели двигателей установлены цилиндры, головки которых отливаются без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. В новейшей технологии изготовление шатунов не обходится без двухсторонней ковки. После того как двигатель собран, он проходит очень жесткий контроль качества. Вероятно, это и сделало данный мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

Характеристики двигателя

Данный агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также особой системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 - 120 л. с. (в переводе на электроединицы - 88 кВт), в то время как объем равен 1598 кубических сантиметра (или 1,6 л). Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана, их общее количество равняется 16. Отличительной чертой является и степень сжатия, имеющая параметр 11:1. Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который равен 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Диаметр каждого цилиндра составляет 77 мм.

Двигатель ЕР6 прекрасно сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также четырехступенчатой адаптивной трансмиссией. Помимо 120-сильной версии, существует 150-сильная, оснащенная системой турбонаддува.

Устройство двигателя

Описание устройства двигателя EP6 позволит лучше понять причину возникшей неисправности и провести оперативный ремонт. Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:

• четырех цилиндров, выстроенных в ряд;
• двух распределительных валов, которые расположены в цилиндровой головке;
• четырех клапанов на каждый цилиндр;
• особой системы, позволяющей изменять газораспределительные фазы;
• турбокомпрессора BorgWarner Twin-Scroll;
• системы, позволяющей регулярно осуществлять самостоятельное охлаждение турбокомпрессора;
• интеркулера;
• цепного привода ;
• гидравлических опор и роликовых толкателей, осуществляющих привод каждого клапана;
• системы прямого топливного впрыска.

Благодаря вышеописанным устройствам и механизмам двигатель ЕР6 считается одним из наиболее высокотехнологичных и современных силовых агрегатов. При этом он достаточно экологичен, питается бензином типа РОН 95-98 и соответствует экологическому стандарту ЕВРО-4.

Основные проблемы двигателя ЕР6

По статистике устанавливается двигатель EP6 на "Пежо" чаще, чем на другие марки автомобилей. Однако владельцы этих машин зачастую жалуются на проблемы, которые возникают с мотором. Стоит отметить, что ЕР6 достаточно уязвим к суровым условиям эксплуатации. Информация о причинах возникновения проблем, а также способах их устранения будет предъявлена ниже.

На новеньком "Пежо" или "Ситроене" двигатель начинает работать достаточно шумно и неустойчиво, при этом он не "выдает" заявленной мощности. Мотор буквально захлебывается при попытке разогнать автомобиль, употребляя при этом повышенное количество масла и топлива. Кроме того, начинают "убегать" фазы газораспределительного механизма, а на приборной панели может появляться сообщение - antipollution system faulty…

Необъяснимо, но факт, что на новом автомобиле с ЕР6 начинает "глючить" датчик, отвечающий за мониторинг температуры охлаждающей жидкости, вследствие чего начинает работать нестабильно сам мотор. Ошибочные показания датчика могут привести к напрасной замене термостата, которая не поможет решить образовавшуюся проблему.

Однако основным минусом такого мотора являются достаточно частые утечки масла. Оно может "убегать", просачиваясь через Оттуда оно попадает в колодцы для свечей и разъедает там наконечники катушек зажигания. Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку и электроклапан.

Причины возникновения проблем с ЕР6

К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, можно отнести следующие факторы:

• Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
• Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
• Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.

О последней проблеме двигателя EP6 стоит поговорить наиболее подробно. Редкая смена смазывающей жидкости или же эксплуатация мотора ЕР6 в условиях пониженного уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов). Также особое внимание следует уделить и сроку использования цепи газораспределительного механизма. Она со временем растягивается и требует замены.

Интересной особенностью является тот факт, что инженеры "Пежо" рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить движка как не в сервисном центре "Пежо"?

На это и идет расчет еще на этапе создания силового агрегата. Это всего лишь маркетинг и максимальное получение прибыли - ничего личного. Кроме всего прочего, на приборной панели автомобиля может появляться ошибка, которая информирует о том, что смесь излишне обогащена. Основной причиной появления этой ошибки являются загрязненные каналы для масла (Р2178 - код данной ошибки).

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Для того чтобы устранить какую-либо неисправность, возникшую в моторе, необходимо знать ее точные признаки и место расположения. Описание проблем двигателя EP6 и способов их решения приведено в нижеизложенной таблице.

Датчики двигателя

Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:

• следящий за давлением масла;
• детонации;
• импульсов;
• кислородный;
• следящий за температурой охлаждающей жидкости;
• термостат;
• регулирующий положение распределительного вала.

Пожалуй, главной электроникой мотора является выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают управлять силовым агрегатом.

Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.

Ресурс двигателя

При должном уходе двигатель EP6 на "Ситроене С4", а также на "Пежо" способен отбегать порядка 150-200 тысяч километров. Для того чтобы мотор и после достижения этих показателей оставался в "жизнеспособном" состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

• Следует каждые 8-10 тысяч километров менять машинное масло, при этом нужно обращать внимание на его марку (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS). Также стоит следить и за качеством топлива (АИ 95-98).
• Нужно выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг занимает время и ведет к некоторым денежным затратам, но они будут гораздо крупнее при проведении капитального ремонта двигателя.
• Изношенные и близкие к износу детали необходимо сразу же менять.
• Стоит уделить пристальное внимание состоянию датчиков двигателя. Именно они информируют о стабильности работы мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.

Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат будет "поедать" несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.